La tripulación se reunió en la PNA de San Isidro para de allí dirigirse al barco. Esto se debía a que el barco en que iríamos tiene gran calado y aprovechando la plea sería movido de su amarra a una amarra de cortesía de algún club para allí realizar el alistamiento y embarque.

Finalmente nos dirigimos al Club Náutico Albatros donde nos esperaba el "Cool Breeze".

Debido a que su propietario es francés, el rol tuvo todos los "aditamentos" de migraciones y por lo tanto necesitó su tiempo. Pero mientras tanto se cargó agua y se embarcaron las provisiones, que pretendían ser para la mayor parte del viaje para evitar tener que realizar compras en el Uruguay, pues con el cambio se volvía carísimo.

Personalmente conté 43 bolsas de supermercado además de varios packs de botellas de agua mineral (donde algunos tripulantes insistían que no era necesaria), gaseosas y unas botellas de vino. También había una buena provisión de cerveza.

Todo fue clasificado sobre la gran mesa del salón central y luego fue estibado ordenadamente. Las bebidas fueron distribuidas entre la heladera y el freezer de a bordo.

Los bolsos fueron apilados, literalmente, en el camarote de popa, pero antes logré rescatar la "electrónica de navegación". Traía mi GPS con su cable de datos y alimentación y una Palm V, mi agenda terrestre, para funcionar como apoyo. Esto nos permitió tener un GPS "maestro" que se encontraba continuamente encendido tomando posición.

Carlos Saguier Fonrouge traía su notebook, pero no convenía tener una notebook abierta y encendida permanentemente si se producía mal tiempo.

Comandante y jefe de guardia 1: Carlos Saguier Fonrouge
Jefe de Guardia 2: Roberto Garro
Jefe de Guardia 3 y navegador: Arturo Lisdero Molina
Tripulantes en instrucción: Sergio, Jorge "el largo" o barbudo, Jorge "el corto", Guillermo.
Tripulante fuera de guardias, líbero y dueño del barco: Philippe

El yate "Cool Breeze" es un sloop del astillero francés Gib´Sea de 48 pies (14m de eslora) con aparejo de enrollar tanto en el genoa como en la mayor. Su cubierta es limpia y toda la maniobra está traída al cockpit. Pero los cabos casi no se ven porque están tapados por una sobrecubierta que permite caminar por encima. También es la primera vez que veo cabos que se meten dentro del casco del barco y que reaparecen en la cubierta de proa (contraamantillo y enrollador de genoa). También es la primera vez que el enrollador se encuentra metido debajo de la cubierta, pudiéndose acceder a él si se levantan dos tapas que dan paso a la caja de cadenas del ancla. El ancla, por supuesto, está colocada en su serviola en proa y tiene un molinete eléctrico para su maniobra.

En el cockpit también llama la atención de que los molinetes de genoa se encuentran hacia el centro del casco pues las escotas tienen un reenvío en la línea aproximada de los motones del riel para que el molinete tire transversalmente de ellas. Esto permite que toda la maniobra se concentre en cuatro molinetes con self-tailing donde los más grandes son de las escotas y los dos menores, a cada lado de la entrada, son la maniobra de todo lo demás, incluyendo la escota de mayor, que pasa por el palo.

En el centro del cockpit hay una mesa pequeña con dos alas plegadas y la rueda.

La distribución interior consiste, yendo de proa a popa, un camarote de proa, un segundo camarote grande con cama doble a un lado y un gran perchero en el otro lado.

Luego vienen dos pequeños recintos, uno a cada banda, donde en uno está el inodoro y en otro hay una bacha, espejo y ducha. Pude observar que están hecho íntegramente en el plástico por lo que no hay ángulos ni filtraciones cuando uno se ducha, pues el agua solamente puede salir por la rejilla del piso.

Luego, ya a mitad del barco, viene el gran salón central. Sobre estribor está la pileta, la cocina y la heladera. Debajo de la cocina hay un horno microondas que puede ser utilizado en puerto. Los dos tercios de babor están ocupados por la mesa, a la que se pueden sentar ocho personas sin problemas pues tiene un sillón en U de un lado y un sillón recto enfrente. En la espalda de este asiento hay una gaveta en la parte alta y estantes con sus respectivos violines orientados hacia la cocina. Por lo tanto a espaldas del cocinero están los vasos, tazas y otros adminículos pequeños.

Y en la parte baja, debajo de parte del asiento hay tres cajones con sus tapas que dentro tienen dos canastas, una arriba de la otra, sobre rieles, para poder encontrar todo lo que uno necesita. El dueño se lamentaba de que no servían para la verdura por ser muy cerradas y sin ventilación.

Los tiradores de las puertas de las alacenas y cajoneras son muy interesantes, pues mientras el cajón está cerrado apenas sobresalen de la madera y con una forma acampanada y chata que impide todo enganche. Al oprimir el centro se destraba el pestillo y un resorte saca la parte central del tirador, que ahora sí permite tirar de él. Al cerrar y oprimir nuevamente la parte central, el pestillo se cierra evitando que una puerta se abra por la escora.

Más a popa en babor un baño completo y en estribor una mesa de navegación y panel de electricidad.Ambos a la altura de la escotilla de entrada desde el cockpit.

Por debajo del cockpit el motor, en babor un camarote privado con una cucheta para dos personas y en babor un pañol de uso interno. Luego, con acceso desde el exterior, un pañol para aparejos y elementos de maniobra.

Poco tiempo antes el barco había perdido el látigo de la antena de VHF por culpa de un pájaro, por lo que el VHF tenía un alcance muy reducido tanto en emisión como en recepción. Sin embargo teníamos un Handy que yo aporté para que si se formaba una banda de desembarco se pudiera mantener conectada con el barco y otro Handy dotación del barco, de Garmin, sumergible y accionado por pilas comunes (seis pilas). El dueño del barco tenía un lindo número de pilas recargables y un cargador capaz de operar con 12 volts tomando de la batería para cargar hasta cuatro pilas a la vez. Las pilas eran usadas en el handy y en el GPS portátil del barco, suplementario del sistema de navegación integrado del barco con GPS, veleta, ecosonda y corredera.

Finalmente, poco antes de las 15 del sábado 23/03/2002 soltamos las amarras para luego remontar el Luján hasta la estación de servicio Shell del YCA San Fernando. Allí completamos el tanque de gasoil y luego comenzamos a bajar el río dirigiéndonos hacia la salida por el Costanero, pues el río estaba verdaderamente alto y pese a los 2m de calado nos dejaba unos 50 centímetros de margen bajo la quilla. Igualmente para evitar cualquier sorpresa seguimos estrictamente la canaleta entre las boyas.

Íbamos a motor, porque durante la bajada por el Luján habíamos envergado el genoa pero al querer enrollarlo no quería girar. Se arrió la vela y se controló el tambor, quedando demostrado que el problema no estaba allí. El comandante decidió que entraríamos a Dársena Norte para allí verificar que sucedía con el enrollador y luego continuar. Existía la esperanza de que no hubiera que subir al palo, pero no se descartaba y era mejor hacerlo en aguas protegidas.

Así se navegó a motor barajando la costa, nada más que para conocerla mejor, yendo primero a la recalada de Olivos, luego a la recalada de Núñez y entrando por la vieja boca del Costanero, llegamos a Dársena Norte para las seis de la tarde. Durante el trayecto, sin saber aún cómo se organizarían las guardias y a quién le tocarían las primeras, decidí tomarme una siesta, por lo que no fui testigo directo de buena parte del tramo.

Pero desde el principio había instalado mi GPS con su cable de alimentación y éste ya registraba toda la derrota realizada.

Luego de fondear cerca del Ice Lady Patagonia, futuro barco museo del Museo Marítimo de Ushuaia y cerca del puesto de amarre de los ferries de Ferrylíneas, vemos entrar a uno de ellos. Una llamada por VHF 09 al barco nos confirmó que atracaría en la zona de Buquebus y que por lo tanto nuestro barco no lo incomodaba. Así nos dedicamos a desentrañar los misterios del enrollador. Finalmente no hubo que subir al palo pues todo el problema radicaba en un detalle en el arraigo del puño de driza, que por equivocar el punto de anclaje del grillete impedía que la vela girara para enrollarse sin enrollar también la driza. Ésta, obviamente en tensión sosteniendo la vela, no iba a enrollarse junto con la vela y por lo tanto no permitía girar al conjunto. Una vez descubierto el detalle y cosida la vela que había sido dañada en los intentos de enrollarla, se la izó, se la enrolló y se levó anclas para salir hacia río abierto. Eran las 19:00 de ese mismo día 23 de marzo.

Las guardias fueron definidas por el comandante como de 4 x 8, es decir, cuatro horas de guardia por ocho de descanso en las que estarían a cargo del barco las otras dos guardias. Para que los tripulantes pudieran tener más opciones ellos rotarían de guardia, de forma de tener oportunidad de charlar y preguntar a los tres instructores.

Cada hora, en teoría, la guardia a cargo tomaría la posición del GPS y luego la pasaría al cuaderno de bitácora y plotearía la posición en la carta para verificar el avance y controlar la dirección. Si hubiera dudas de la derrota que se estaba siguiendo se despertaría a Carlos Saguier Fonrouge para consultarlo.

La mía sería la primera, luego estaría la de Roberto y finalmente tomaría la guardia Carlos. Durante el primer tramo el comandante estuvo en cubierta pero se navegaba a motor y algo de vela izada.

Se tomaron algunas posiciones en rápida sucesión para verificar el avance del barco.

Carlos decidió que el tramo hasta La Plata se haría por el sur del Canal de Acceso al puerto de Buenos Aires que tiene solamente tres cascos a pique a medio camino. Una vez transpuesto el canal sur de acceso, donde tuvimos que modificar el rumbo para alejarnos de la chata Mirasol hundida, las guardias en descanso bajaron, comieron algo y se pusieron a descansar.

Quedé así a cargo del barco durante una navegación tranquila con el viento por la amura de babor no muy ceñido, con apoyo del motor por la escasa intensidad. Llegando al extremo del canal en el Km 37 realizamos el cruce hacia el norte del canal para mantenernos alejados de la rada de espera de practicaje donde están fondeados grandes buques que en cualquier momento comienzan a maniobrar para dejar el fondeadero. Durante todo el trayecto tuvimos a la vista las dos grandes referencias del Río de la Plata Interior: la antena de radio en Colonia (luz roja visible a diez millas, flash visible a más de 20 millas) y el "fósforo" principal de La Plata (chimenea de venteo de gases). En el primer tramo también vimos las luces rojas de destello que se encuentran en la Central Costanera de electricidad.

Allí entregué mi guardia dando la situación del barco y posición relativa. Pero allí se comenzó a negar el viento y el barco cambió su rumbo más hacia el SE. Así revisando el track pude ver que pasamos por el sur del Banco Chico, cruzando primero nuevamente el canal, pero al norte del canal de Magdalena. Yo retomé la guardia cuando dejábamos atrás el Banco Chico y pude avistar la luz de la boya que marca el sur del banco Magdalena. Allí el viento se volvió a prestar por lo que pudimos poner un rumbo casi Este para dirigirnos a la zona de Montevideo.

Al aproximarnos al canal Intermedio vimos un buque que venía lejos de bajada, aunque sus palos parecían indicar que se estaba apartando del canal como si cortara directo hacia Montevideo, mantuvimos un ojo con él y fue evidente que se estaba acercando. Un llamado a L2G Prefectura Buenos Aires por VHF con el handy por el canal 12 (canal de trabajo del ConTraSe del Canal General de Navegación) nos preguntar cual podía ser el barco que bajaba hacia la boya 31 del canal Intermedio. Finalmente determinamos que era el carguero Punto Medón con el cual entablamos contacto directo preguntándole si nos tenía avistados y preguntándole si estimaba que podíamos pasarlo por proa. El práctico entendió que estábamos pidiéndole paso y nos dijo que era una locura cortarle la proa pues venía con 10,30m de calado. Enseguida lo tranquilizamos diciéndole que cambiaríamos nuestro rumbo para ponernos paralelos al canal y dejarlo pasar. Así el buque, que venía a unos 12 nudos, nos pasó a unos 800m a babor. Cuando estuvo a nuestro través retomamos nuestro rumbo para cruzar el canal por su popa haciendo las últimas transmisiones de despedida y deseos de buen viaje para el buque.

Alguno puede estar algo intrigado que con el handy hayamos hablado con la estación de Prefectura de Buenos Aires, pero ello se debe a que en Atalaya la PNA tiene instalada una antena repetidora de 60m de altura que le permite, como descubrimos después, comunicarse con General Lavalle (Ría de Ajó), Pontón Recalada y Montevideo sin ningún problema.

Seguimos navegando pasando por el sur del extremo sudeste del banco Ortiz (donde está hundido El Austral, barco hundido a principios del siglo XX, pero aún hoy muy peligroso) y en rumbo directo a la boya de recalada del canal de Montevideo. No sé por qué pero estoy condenado a ver de cerca al casco D.G.6 que originalmente emergía permanentemente, en los cruceros que haga por la zona. En las tres oportunidades se las ingenió para estar en la proa y no decidirse a apartarse hacia una u otra banda. Al final vimos su boya y le pasamos a unos 1500m.

Allí me eché algunas siestas durante el día pues el tiempo se mantenía tranquilo y navegábamos con apoyo de motor para tener mayor velocidad.

Cruzamos el canal de derivación de acceso al puerto de Montevideo sin novedad y pasamos bastante al sur de la Isla de Flores, cuando aún era de día. En el trayecto hacia Punta del Este anocheció con poca brisa. Manteníamos escucha por VHF en canal 16 cuando comienzan a llamar "Velero en posición 35°00´ 55°12". Confirmamos nuestra posición y respondimos porque nos encontrábamos muy cerca. Era un pesquero navegando al arrastre en pareja que nos avisaba que nos encontrábamos navegando hacia ellos. Proponían que nos apartáramos hacia el norte que ellos lo harían hacia el sur. En ese momento teníamos varias luces de buques avistados pero no eran muy claras ni respecto a su tipo (pesqueros) ni aún se veían sus luces de navegación. Poco después de cambiar el rumbo comenzamos a entender la situación y vimos como los pesqueros operaban en pareja y nos pasaban por nuestro estribor para luego virar y ponerse a nuestra par pero más al sur.

Para ese momento Carlos y Roberto habían considerado la posibilidad de cambiar nuestro destino de Punta del Este a La Paloma para aprovechar las condiciones ideales de navegación. Así, informamos nuestro cambio de destino a Control Punta del Este y pasamos entre Punta del Este y la Isla de Lobos. El faro de Punta del Este me tuvo preocupado porque se lo veía definitivamente con luz roja, pero al acercarnos mostró su luz blanca. Como siempre estaban las luces de iluminación de la playa del Hotel Conrad, que fue la primera luz que se vió en la zona de Punta del Este, y que son visibles desde el W hasta el S. También vi que las dos antenas de televisión (una de Maldonado y la otra de Punta del Este - en realidad en Cantegrill) tenían luz de flash. Estas luces no tienen buena visibilidad desde el W por la Sierra de la Ballena. Sin demasiados problemas entonces entramos al Océano Atlántico a las 22:38 del 24 de marzo de 2002.

Allí dejé mi guardia y fui a descansar para retomarla aún de noche cuando ya habíamos pasado hace tiempo la punta José Ignacio y su faro, que aún se veía. Comenzamos a intentar identificar el faro de Cabo Santa María. Su luz es de giro muy lento, pues da una vuelta en un minuto, manteniendo un destello de cinco segundos de duración en cada vuelta. Desde nuestra altura fue avistado el resplandor a 17Ms y su luz se vio directamente a 16Ms. Finalmente lo tuvimos identificado y a medida que nos acercamos pudimos ver que a unas 5 millas su luz ya es permanente, reforzándose con un destello muy fuerte cuando tocan los cinco segundos de "luz".

Pero al acercarnos al cabo surgió en nuestro camino un waypoint ominoso "BLAPLA", descripción Banco Laplace. Corregí la ruta para pasar entre él y la costa si bien la carta no daba una información muy clara sobre el mismo, pues no mostraba ningún sondaje pero sí una isobata que parecía de un metro con el interior pintado de celeste, lo que en esa carta indicaba menos de 5m. El tema era que el viento no daba muy bien y había que llevar el barco para poder ceñir tanto sin hacer flamear las velas. Me acordé de haber visto un derrotero de dotación del barco que aunque era de 1985 indicaba:
"Banco Laplace, denunciado por el barco del mismo nombre en 1872. Su existencia es dudosa."
Lo que me dejaba algo más tranquilo pero me preguntaba como era que en 130 años no habían logrado determinar si existía o no. Ya en casa he revisado un derrotero más moderno y una edición muy vieja de 1947 que poseo y en ambas dice lo mismo. El barco que se varó encima ni siquiera dió una profundidad del mismo.

Eran ya las 05:30 y llamé al comandante Carlos, pues en las aproximaciones de puerto debe estar presente, avisándole que todo estaba bien y controlado, que se preparara con calma, que el barco estaba siguiendo exactamente la derrota prevista. Utilizamos un waypoint al SE del faro que nos mantuviera suficientemente apartados de la costa, otro para evitar un posible casco a pique (El Ganguill) y fuimos a buscar la boya del bajo 18 de Julio, que es una Cardinal Sur. En el trayecto hicimos el rulo necesario para enrollar la mayor. Ya habíamos avistado la baliza verde de la escollera que se llama María Magdalena y es de luz verde. La de tierra, que se llama María Victoria y que desde donde llegábamos debía ser blanca, pues es sectorizada, se hacía rogar. Finalmente vimos un fosforito que se prendía y apagaba en la costa, junto a una luces amarillas juntas y agrupadas, probablemente una calle que bajaba a la costa, luces mucho más reconocibles que la baliza.

Cuando clareaba entrábamos al puerto de La Paloma, que tiene un canal detrás de la escollera marcado con boyarines rojos y verdes, que debe ser seguido con prolijidad, pues fuera de él la varadura es segura. Y a las 06:15 estábamos amarrando en el primer muelle que se extiende desde el la costa. El muelle es de madera y está en reparación. Para ello han sacado la baliza interior del puerto, que pude ver luego en una foto institucional de los puertos uruguayos.

Bajamos el gomón para llevar una amarra hasta una de las boyas de amarre. Había algunos pocos barcos deportivos amarrados al borneo, pero nosotros éramos los únicos amarrados con la boya por popa y la proa al muelle.

Y aquí terminamos la primera de tres partes, donde continuaremos con las "aventuras" en tierra y el cruce hacia Mar del Plata.


Arturo L. A. Lisdero Molina
Buenos Aires - Argentina
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