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BUENOS AIRES – Luego
del siniestro que en abril de 2007, dejó al rompehielos de la Armada
Argentina fuera de la actividad antártica se inició una reparación de
características únicas en el país.
Son varios los desafíos que se le presentan al personal de Tandanor
--astillero con el que la Armada firmó un contrato por el total de las
tareas de reparación y recuperación-- y a la dotación del buque que
participa de las mismas. En principio, debieron extraer 770 toneladas de
elementos quemados que no pueden ser reutilizados porque, sencillamente,
son chatarra.
Además debieron reacondicionar las secciones del rompehielos para
adaptarlo a las exigencias de los estándares internacionales para los
buques que operan en la Antártida. Y por si fuera poco, lograr la unión
perfecta entre las instalaciones viejas --que sí pueden reutilizarse y
que se están reparando en los talleres de Tandanor-- y las nuevas.
Ver el trabajo que se está realizando a bordo y en las naves del
astillero permite captar la verdadera magnitud del siniestro y de las
reparaciones que ingenieros y técnicos argentinos están realizando en el
rompehielos ARA “Almirante Irízar” (RHAI).
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Después del fuego
“Cuando el buque incendiado llegó a remolque hasta Puerto Belgrano se
llamó al astillero constructor Wartsila (ahora STX Europe) para que
hicieran un informe de daños, fundamental para determinar en qué
condiciones se encontraba el buque”, recuerda el capitán de fragata
Fernando Rial, que ejerce el comando del RHAI desde enero 2008.
El astillero dictaminó que el buque era reparable; que en las
condiciones que se encontraba no era aconsejable remolcarlo hasta
Finlandia –sede de STX Europe— por lo que el trabajo debía realizarse en
un astillero argentino; y que el casco se encontraba intacto. En el
Ministerio de Defensa se evaluó el informe y se decidió repararlo.
El daño era importante, ya que se quemó un 70% del sector comprendido
entre la mitad de la eslora del buque hacia popa, sumado a que hacia
proa debe efectuar una modernización y adaptación.
Una vez firmado el contrato con Tandanor, el astillero subcontrató a
empresas de primer nivel internacional para la adquisición de los cuatro
motores diesel y los motores eléctricos principales --que ya están en el
astillero listos a ser colocados en el buque-- y para el área
electrónica. El equipamiento debe ser de primer nivel internacional para
que el buque pueda cumplir con su objetivo operacional en la Antártida.
“Estamos previendo un ‘Irízar’ de acá a 20 o 30 años”, explica el
capitán Rial. Es por ello que en la reconstrucción es fundamental el
cumplimiento de la normativa que rige respecto del continente antártico:
el Tratado Antártico, el Protocolo de Madrid, el Convenio MARPOL, entre
otras. La encargada de fiscalizar todo el proceso es la sociedad de
clasificación DNV, de nivel internacional, con los parámetros 2011.
“El desafío para Tandanor y para la Armada es inmenso –declara el
comandante del RHAI--. Esta es la reparación más grande que ha tenido el
astillero en toda su existencia y presenta más dificultades que hacer un
buque nuevo. Para la Armada es un hito porque es comparable con
prácticamente hacer un ‘Irizar’ nuevo por dentro”.
Al día de hoy, los operarios se encuentran en un proceso de terminar de
retirar los elementos quemados y se están preparando las cubiertas para
poder ingresar con los nuevos componentes. Asimismo, se está arenando el
casco para hacer el tratamiento de toda su superficie.
Además se están construyendo los bloques que serán instalados,
prearmados, como superestructura popel. Todos los elementos a colocar se
almacenan en las naves del astillero.
Luego se le montarán los motores, para lo que se colocó un tinglado que
los protegerá en caso de lluvias. Todos los procesos son lentos, se debe
ir desarmando parte por parte para luego, a la inversa, montar todo con
los materiales nuevos y además hacer las modificaciones que marca la
sociedad de clasificación para que el “Irízar” vuelva a los hielos
antárticos
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